Geschichte
und Tradition
Als der Drost Dietrich von Velen im Jahre 1631 Papenburg als Lehen vom Bischof Ferdinand von Münster erhielt, wollte er auf diesem Besitz nach dem Vorbild der holländischen Fehnkolonien eine kleine Siedlung anlegen und den Torf abbauen lassen.
Der Aufbau der neuen Siedlung hing allerdings nicht nur von der Ansiedlung von Personen ab, sondern es sollte natürlich auch eine Verbindung zur Ems geschaffen werden. Also wurde daraufhin ein Sielkanal gegraben. Gegen Ende des 17. Jahrhunderts standen bereits 50 Häuser in Papenburg. Die Siedler bauten den Torf ab und begannen einen schwungvollen Handel damit zu betreiben.
Hamburg und Bremen wurden reichlich mit Torf versorgt. So entwickelte sich Papenburg im 18. Jahrhundert nach und nach zu einem kleinen Umschlagplatz für Schiffsfrachten nach außerhalb und die Siedlungen begannen zu wachsen. Auch andere entdeckten dieses rentable Geschäft und zogen nach Papenburg.
Nur, wie sollte der Torf transportiert werden? In den ersten Jahrzehnten, also am Anfang des Torftransportes, kauften die Papenburger den Torfschiffern ihre Schiffe ab. Das war auf die Dauer zu teuer. Die Papenburger wollten ihre Schiffe nun selbst bauen. Es entwickelte sich langsam ein Zentrum des Schiffbaus, das auch andere Schiffe ankaufte.
Die erste größere Werft in Papenburg, die auch bereits Schiffe baute, die mehrere hundert Tonnen Torf transportieren konnte, war die Willm Rolf Meyer Werft. Sie wurde am 3. Januar 1795 gegründet. Diese Werft wurde damals auf dem heutigen Gelände am Turmkanal gebaut. Auch eine weitere kleinere Bootswerft, die „Schillig“ Werft, ließ sich auf dem Gelände nieder. Das fast neun Hektar große Areal bot genügend Flächen zum Bau an.
1830 bestanden bereits 19 Schiffswerften. Sie verteilten sich zu der Zeit im gesamten Papenburger Hafen. Alleine zwei auf dem Gelände am Turmkanal und fünf am heutigen Bahnhof, deren Zufahrtswege weiter ausgebaut wurden.
Eine Papenburger Holzschiffswerft beschäftigte im Durchschnitt 12-15 Schiffszimmerer. Die jungen Schiffszimmerer mussten ein Jahr als Schiffsjungen, als Moses, zur See fahren, ehe sie ihre Lehrzeit auf einer Werft antreten durften. Hart müssen diese Lehrjahre gewesen sein, denn widerspruchslos drehten sie stundenlang die schweren Schleifsteine, kochten Pech oder spitzten „Pluggen“, bevor sie in die Kunst des Schiffbaus eingeweiht wurden.
Nach drei Lehrjahren erhielten sie eine Zulassung als Schiffszimmerer, eine Gesellenprüfung gab es noch nicht. Die Schiffszimmerer hatten 12 Stunden täglich zu arbeiten. Ihre Arbeitszeit begann um sechs Uhr in der Frühe und dauerte bis in den Abend hinein.
Erst gegen 18 Uhr bzw. 19 Uhr war damals Feierabend. Der Stundenlohn betrug damals ca. 1,80 DM. Den höchsten Lohn auf den Werften gab es für den damals sogenannten „Baas“, also ein Vorarbeiter, der die Verantwortung für das Gelingen des Schiffbaus trug. Manche dieser Vorarbeiter machten sich später selbstständig und bauten eigene Betriebe in dieser Branche auf.
Zum Lohn mussten die Besitzer der Werften bei allen Reparaturarbeiten sowie Bauten von Schiffen, für den größeren Werkzeugverschleiß Lohnzuschläge gewähren. Denn die Werkzeuge der Zimmer-leute wie Beil, Meißel, Handsäge, Kalfathammer, Beitel, Haken, Bohrer, Hobel, Messer, Feilen und Wetzsteine, gehörten den Zimmermännern selbst.
Wie gesagt, wurden damals alle Schiffe aus Holz gebaut. Man unterschied bei den Holzsorten zwischen Balkholz, Krummholz und Deckholz.
Das Balkholz brachten westfälische Händler auf Flößen zu den Werften, das Krummholz für die Spanten kam in Püntschiffen aus dem Emsland und wurde am Sielkanal gelagert. Das Holz für Deck und Masten bezogen die Papenburger direkt aus Danzig.
Man baute Holzschiffe in immer gleicher, traditionell überlieferter Weise. Die Aufrisse blieben wohl ein Geheimnis des Schiffszimmermanns. Es war eben das Geschick eines guten Zimmerers, ein wendiges Schiff zu bauen. Die Fertigkeit erfolgte zur damaligen Zeit noch auf Balken, auch „Klampen“ genannt. Dabei bog man die eichenen Außenhautplanken über einem offenen Feuer, zugleich wurden sie mit Wasser begossen, damit sich das Holz entsprechend krümmte. Den Kiel des Schiffes hatte man schon vorher gestreckt und fertig gestellt. Danach erfolgte der gleichmäßige Weiterbau.
Der
Stapellauf
Damals wie heute stellte der Stapellauf einen Höhepunkt im Leben dar. Viele Papenburger strömten zu diesem Ereignis auf die Werftplätze. Einige kleinere Werften sammelten sich am Papenburger Kanal. Sechs waren es an der Zahl, die sich am Ende des Hauptkanals befanden. Und genau diese hatten ein kleines Problem.
Wenn der Kanal für einen Querstapellauf zu eng war, wählte man den Schrägstapellauf. Wenn die Schiffe dann fertig waren, wurden sie immer per Quer-Stapellauf ins Wasser gelassen.
Dabei ließen die Zimmerleute das Schiff zuerst auf das gegenüberliegende Ufer zulaufen, rissen es aber dann, bevor es das Land erreichte, mit einer dicken Kette vom Stapelufer aus herum, so dass es schließlich längs im Kanal schwamm.
Dies war kein ungefährliches Manöver, weil durch die starke Belastung der Verbindungsbolzen das Schiff auseinanderbrechen konnte. Aber wie gesagt, an manchen Stellen ließ der enge Kanal den Papenburger Schiffbauern eben keine andere Wahl.
